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    通过行政收编、强行合作,把打车软件纳入旧的流程体系后,不但使其丧失实质性创新功能,更重要的是,剥夺掉了创新应得的收益。

    前几天,我在《新京报》刊文,探讨交通部发布的《关于促进手机软件召车等出租汽车电召服务有序发展的通知》征求意见稿,提出监管打车软件不可搞反市场退步。本文就这一话题继续探讨。<p>目前,部分城市对打车软件的监管方式主要有直接禁止使用、高峰期禁止使用、规定必须接入电召平台等方式。相对前两种方式,深圳、上海、重庆等地要求打车软件接入电召平台的监管模式,更接近交通部所要求的模式。

    从长远来看,很多统一的电召平台或缺乏盈利的能力或缺乏盈利的动机,不难预见其惨淡结局。既然如此,为什么一些地方的管理部门还如此热衷建立统一平台、强行纳管呢?

    打车软件,降低了空驶率,为司机带来了新增利益。不过,新技术虽为产品与服务的直接提供者、创新者、消费者带来了利益,但互联网技术去中心化、去牌照化的特质也伤害了旧有电召平台的利益。

    对于旧有既得利益来讲,他们不但要维持旧有利益,甚至认为新增利益也应有他们的一份。但在渠道为王的市场竞争中,在打车软件之前,如不能建立“卡特尔”式的垄断统一行动机制,某一家出租车公司的谈判能力非常之弱。但是,别忘了,他们还有行政资源,这个时候,强行纳管就出现了——出租车公司凭着行政资源,协调统一行动,去挤压新技术带来的新增利益。从这个角度,就不难理解为什么在小出租车公司、个体较多的地区,对打车软件的态度较为宽松,而有着严厉管制的地区,往往是出租车公司体量比较大,且国资背景深厚的地区。

    通过行政收编、强行合作,把打车软件纳入旧的流程体系后,不但使其丧失实质性创新功能,更重要的是,剥夺掉了创新应得的收益。由此,不难看出,不管是统一的电召平台,还是具体车载终端,这些技术环节的真实目的,实际上是以某个业务环节来协调出租车公司统一行动,从而赋予出租车公司更强的谈判力,维持其既得利益。

    当然,从另一角度讲,出租车行业,作为群众出行的重要组成部分,也的确需要监管。在这个方面,北京做出了一些有益的尝试。

    北京相关部门建立的统一平台,虽然打车软件也必须接入,但其本身是虚拟的,仅审核司机资质、记录订单信息等,不直接参与“乘客—打车软件—司机”的业务流程;没有打断从用户手机到打车软件公司,再到司机手机之间的数据流,从而完整地保留了打车软件核心的订单调度、信息沟通功能。与此同时,虚拟平台信息,也能极大地帮助政府做好服务与监督,审核司机资质,监督订单服务质量,解决黑车、拒载问题,保护消费者利益和市场秩序,实现政府、企业、用户多赢。

    从本质上讲,北京模式的最核心之处在于,恪守了“政府监管、企业运营”的原则,没有试图挽救旧业态、旧利益,而是让市场说话,顺应技术与创新带来的改变。交通部正发布意见征求稿,最终会是顺着群众、企业双赢的路走下去,还是为了某些利益集团的利益背道而驰?拭目以待。

    □刘远举(上海金融与法律研究院研究员)

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